Hormuz öffnet — warum meine Tanker trotzdem nicht billiger werden

Faktor 1: Der Cape-Route-Backlog dauert Wochen

FAKT: CNBC berichtet am 18.06.2026, dass der Backlog aus der Hormuz-Krise — also die Schiffe, die via Kap der Guten Hoffnung umgeleitet wurden — nach Einschätzung von Shipping-Analysten noch Wochen braucht, um sich abzubauen.

Das bedeutet konkret: Eine VLCC-Reise via Cape statt durch Hormuz verlängert die Voyage um 16–32 Tage. Das kostet den Reeder rund $933.000 mehr Treibstoff pro Reise. Diese Schiffe sind gerade noch auf See. Sie kommen nicht in 48 Stunden zurück, nur weil Hormuz jetzt wieder offen ist.

Das Ergebnis: Die Kapazität, die durch die Umleitung dem regulären Markt entzogen wurde, fehlt noch für 4–8 Wochen. In dieser Zeit bleibt die effektive Flottenkapazität enger als die Orderbuch-Zahl suggeriert. Die Raten haben einen strukturellen Boden.

THESE: Wer am Tag nach dem MoU Tanker verkauft, weil "die Krise vorbei ist", versteht nicht, wie physische Logistik funktioniert. Der Markt preist Narrative ein. Die Schiffe fahren immer noch.

Faktor 2: Chartervertragslaufzeiten sichern Einnahmen

FAKT: Viele Tanker-Unternehmen betreiben einen Teil ihrer Flotte unter Time-Charter-Verträgen (TC) — feste Tagesraten für 6, 12 oder 24 Monate. Diese Verträge laufen unabhängig vom aktuellen Spot-Preis weiter.

Das bedeutet für Positionen wie CMB.Tech (CMBT): Schiffe, die während der Hormuz-Eskalation auf TC-Basis verchartert wurden, laufen zu den damals vereinbarten Raten weiter — auch wenn der Spot jetzt nachgibt. Die Cashflows aus dem TC-Portfolio bleiben stabil und kalkulierbar.

Bei TORM (TRMD) ist das Bild gemischt: TORM hat eine höhere Spot-Exposure als CMB.Tech. Die variable Dividende reagiert schneller auf Rate-Bewegungen — nach oben und nach unten. Das ist kein Fehler, sondern das Geschäftsmodell. Wer hohe Spot-Exposure will, kauft TORM. Wer mehr TC-Stabilität will, ist bei CMBT besser aufgehoben.

THESE: Die Kombination aus TC-Sicherung (CMBT) und variabler Spot-Upside (TORM) in einem Depot ist bewusste Risikostrukturierung — kein Zufall.

Faktor 3: Das strukturelle Angebot verändert sich nicht durch ein MoU

FAKT: Das effektive Netto-Angebotswachstum bei VLCCs liegt bei rund ~1% p.a. für die nächsten drei Jahre (Quelle: Tankers International / gCaptain). Das Orderbuch zeigt neue Schiffe — aber mehrheitlich als Ersatz für alternde Einheiten, nicht als Nettowachstum.

Das US-Iran MoU ändert daran nichts. Es öffnet einen Transitkorridor — aber es baut keine neuen Schiffe. Es verlängert keine bestehenden Verträge. Es verjüngt keine alternde Flotte. Die strukturelle Knappheit, die den Tanker-Zyklus 2026 antreibt, ist geopolitik-unabhängig.

Das gilt auch für Dorian LPG (LPG): Dorian betreibt LPG-Tanker (Very Large Gas Carriers, VLGCs) für Flüssiggas-Transport, primär US-LPG-Exporte in Richtung Asien. Dieser Markt ist nicht direkt Hormuz-getrieben — er läuft auf US-Exportvolumina und asiatischer LPG-Nachfrage. Das MoU hat auf den LPG-Markt anderen Einfluss als auf den Rohöl-VLCC-Markt.

THESE: Dorian LPG ist in meinem Depot die Diversifikation gegen einen Hormuz-spezifischen Abschwung. Wenn VLCC-Raten durch Hormuz-Entspannung fallen, ist Dorian weniger betroffen — weil sein Cashflow von einem anderen Markt abhängt.

Das Gesamtbild: Geopolitik gibt den Spike, Struktur gibt den Boden

Ich halte CMB.Tech (~3,7% des öffentlichen Depots), TORM, Frontline und Dorian LPG nicht, weil ich auf Geopolitik-Eskalation wette. Ich halte sie, weil der strukturelle Markt — unabhängig von Hormuz — attraktiv ist.

Die drei Faktoren oben erklären, warum ein Hormuz-Open nicht automatisch ein Crash-Signal für Tanker-Aktien ist:

1. Der Cape-Route-Backlog dauert Wochen — Kapazität fehlt weiterhin.
2. TC-Verträge sichern Teile des Cashflows unabhängig vom Spot.
3. Strukturelles Angebot (~1% p.a.) verändert sich durch ein Memorandum nicht.

Das ist keine bullische Euphorie. Das ist eine ruhige Einordnung, was ein geopolitisches Ereignis für einen strukturell getriebenen Zyklus bedeutet — nämlich: weniger, als der erste Headline-Reflex suggeriert.

Keine Anlageberatung. Alle Inhalte dienen ausschließlich der Information und Unterhaltung. Eigenverantwortlich handeln. Genannte Positionen sind persönliche Holdings von Marco Bozem — keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung. Quellen: Reuters (18.06.2026, US-Iran MoU); CNBC (18.06.2026, Cape-Backlog); Tankers International / gCaptain (strukturelles Angebotswachstum ~1% p.a.).

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