90 % des Welthandels fahren über See — und die Flotte, die das stemmt, wird älter, während verschrottet kaum jemand. Gleichzeitig zwingen Hormuz-Umwege, Sanktionen und das Rote Meer die Ladung auf längere Routen. Das ist der Kern der These: altes, träges Angebot trifft auf strukturell verlängerte Nachfrage. Shipping ist das Herz meines Depots — hier ist die Zyklus-Logik dahinter.
Kurzantwort: Der Shipping-Superzyklus speist sich aus einem strukturellen Angebots-Defizit der Tankerflotte: rund 80–90 % des Welthandels laufen über See, die VLCC-Flotte ist im Schnitt ~10,8 Jahre alt und ein wachsender Anteil (~16–20 %) ist über 20 Jahre, während die Verschrottung auf einem 20-Jahres-Tief liegt. Zwar ist das Gesamt-Orderbuch zuletzt auf rund 26–30 % der Flotte gesprungen — aber die nahen Lieferjahre bleiben dünn (2025 nur ~7 VLCC, 2026 ~40), und Werftslots sind bis 2028 weitgehend ausgebucht. Dazu verlängern Hormuz-Umwege und Sanktionen die Ton-Meilen. Marcos Angle: antizyklisch in Produzenten mit junger Flotte, sauberer Bilanz und Charter-Deckung — Cashflow statt Spekulation. Keine Anlageberatung.
Schiffe sind keine Tech-Aktien. Es gibt keine Hoffnungsstory, kein „Wir-verdoppeln-jedes-Jahr". Shipping ist brutal zyklisch: Wenn die Raten hoch sind, bestellen alle Reeder neue Schiffe, drei bis vier Jahre später kommt die Schwemme, die Raten brechen ein — bis das Überangebot ausgealtert ist und das Spiel von vorn beginnt.
These Genau dieses zyklische Wesen ist die Chance, nicht das Risiko. Wer Schiffe kauft wenn alle euphorisch sind, kauft die Schwemme. Wer kauft wenn der Markt langweilig ist, kauft die Knappheit von übermorgen.
Shipping ist für mich Teil der Hard-Asset-Strategie: ein realer Vermögenswert (Stahl auf dem Wasser), der über Charterverträge planbaren Cashflow abwirft. Der Hub mit allen Einzelanalysen liegt unter Shipping-Aktien.
Die zentrale Stellschraube heißt TCE (Time Charter Equivalent) — was ein Schiff pro Tag nach Reisekosten verdient. Steigt der TCE, steigen Cashflow und (variable) Dividende fast eins zu eins. Fällt er, ist die Dividende weg. Deshalb ist die variable Ausschüttung bei Tankern ein Zyklus-Beleg, keine Garantie — und genau so muss man sie lesen.
Das wichtigste Argument liegt nicht bei der Nachfrage, sondern beim Angebot. Und hier muss man ehrlich differenzieren — denn die Schlagzeilen widersprechen sich nur scheinbar.
Fakt Die VLCC-Flotte (die großen Rohöltanker) ist im Schnitt rund 10,8 Jahre alt, bei knapp 900 fahrenden Einheiten. Schon heute sind grob 16–20 % über 20 Jahre alt — und dieser Anteil verdoppelt sich über die nächsten Jahre Richtung ~21 % der fahrenden Flotte.
Fakt Verschrottet wird trotzdem fast nicht: Die Demolition großer Tanker lag zwei Jahre praktisch bei null, das Recycling insgesamt auf einem 20-Jahres-Tief. Solange die Raten gut sind, halten Eigner ihre alten Schiffe — viele davon wandern in die sanktionierte Schattenflotte (geschätzt 900–2.000 alternde Tanker), statt zum Abwracker.
Fakt Gleichzeitig ist das VLCC-Orderbuch zuletzt regelrecht explodiert: von rund 1 % der Flotte (Mitte 2023) auf 26–30 % in nur 15 Monaten. Allein in Q4 2025 und Q1 2026 wurden ~125 VLCC bestellt — mehr als in jedem vollen Kalenderjahr je zuvor (alter Rekord: 108 im Jahr 2006).
Einordnung Pauschal „das Orderbuch ist schmal" zu sagen, wäre 2026 schlicht falsch. Richtig ist die Zeit-Struktur: Die nahen Lieferjahre sind dünn (2025 nur ~7 VLCC, 2026 ~40, Spitze erst 2027 mit ~58), weil Werftslots bis 2028 weitgehend ausgebucht sind und die Bauzeit auf ~3 Jahre gestiegen ist. Mittelfristig kommt also viel neue Tonnage — kurz- bis mittelfristig nicht.
These Genau dieses Fenster — alte Flotte raus-reif, neue Flotte noch nicht da — ist das, was einen Zyklus zum Superzyklus dehnen kann. Aber: Das Rekord-Contracting ist zugleich die Saat des nächsten Abschwungs. Wer 2027/28 noch in der Euphorie kauft, kauft die Schwemme.
Beim Produkttanker (MR) sieht das Bild ähnlich aus: ein nennenswerter Teil der Flotte ist im Alters-Band 15–19 Jahre und läuft bald gegen die 20-Jahre-Grenze, ab der viele Charterer und Häfen abwinken. Das Orderbuch ist je nach Abgrenzung niedrig (Scorpio nennt für reine MR rund 7 % — „niedrigste seit Langem").
Merksatz: Nachfrage kann über Nacht springen — eine Flotte baut man nicht über Nacht.
Das ist das Setup, das einen Shipping-Superzyklus überhaupt erst möglich macht.
Im Shipping zählt nicht, wie viel Öl bewegt wird, sondern wie weit. Die richtige Kennzahl heißt Ton-Meilen: Tonnen × Distanz. Wenn dieselbe Ladung plötzlich einen Umweg fahren muss, braucht der Markt mehr Schiffe für dieselbe Menge — die Flotte wird de facto knapper, ohne dass ein einziges Schiff verschwindet.
Fakt Die Straße von Hormuz ist seit Ende Februar / Anfang März 2026 für den kommerziellen Verkehr faktisch dicht (IRGC-Sperrerklärung Anfang März) — Mitte Juni läuft die Krise bereits im dritten Monat (rund Tag 100+), mit nur noch einer Handvoll statt rund 94 Schiffen pro Tag. VLCC-Crude-Exporte aus der Region lagen zuletzt rund 36 % unter Vorkriegsniveau. Ab dem 13. Juni verschärfte eine Welle elektronischer Störungen (GPS-Jamming, rund 970–1.000 betroffene Schiffe pro Tag, darunter ~27 VLCC) die Lage zusätzlich.
Fakt Die Raten explodierten: VLCC Golf→China sprang in der Spitze (Anfang März, rund +94 % an einem Wochenende) auf ein Allzeithoch von rund 423.000 $/Tag; der TD3C-Spotwert vervielfachte sich von ~3 $/Barrel vor dem Konflikt auf zweistellige $/Barrel-Werte. War-Risk-Prämien kletterten zeitweise auf 2,5–5 % des Rumpfwerts (rund 5 Mio $ je VLCC-Transit) gegenüber ~0,25 % vor der Krise. Nach dem Spitzen-Spike pendelten sich die VLCC-Verdienste auf hohem Niveau um rund 100.000 $/Tag ein.
These Den Raten-Spike selbst handelt man nicht — das ist Schlagzeilen-Trading. Die eigentliche These ist: Eine alte, knappe Flotte trifft jetzt auf ein Umfeld, in dem Geopolitik die Ton-Meilen strukturell hochhält. Der Hormuz-Spike ist der Brandbeschleuniger, nicht das Feuer. Selbst wenn die Straße morgen wieder öffnet, bleibt die Flotte alt und die nahen Werftslots leer.
Fakt Russische Barrel, die früher kurz nach Europa fuhren, gehen heute auf lange Reisen nach Asien — das treibt die Ton-Meilen zusätzlich. Der saubere, regelkonforme Teil der Flotte profitiert doppelt: Er übernimmt Ladung, die die sanktionierte Schattenflotte nicht legal bewegen kann, und er fährt die längeren Routen. These Compliance wird so vom Kostenfaktor zum Wettbewerbsvorteil — ein Argument für Reeder mit junger, sauberer, voll versicherbarer Flotte.
Shipping ist kein homogener Markt. Die vier Segmente, die für mein Depot zählen, ticken unterschiedlich. Tiefer geht es in den Bestenlisten: beste Tanker-Aktien und beste LNG-Aktien.
Das volatilste Segment, am stärksten am Spotmarkt und an der Geopolitik. Hier sitzt der größte Hebel nach oben — aber auch das größte Raten-Risiko nach unten. VLCC = die ganz großen Mengen über die langen Routen, Suezmax/Aframax flexibler auf mittleren Strecken.
Transportiert raffinierte Produkte statt Rohöl. Profitiert von der Verlagerung von Raffinerien (neue Hubs im Nahen/Mittleren Osten und Asien) und von verlängerten Ton-Meilen durch Sanktionen. Etwas stetiger als Crude, aber mit eigenem Liefer-Risiko.
Das planbarste Segment: lange Time-Charter-Verträge, oft über viele Jahre. Hier ist Cashflow am ehesten kalkulierbar — der Preis dafür ist weniger Spot-Hebel nach oben. Das klassische Hard-Asset-Profil mit vertraglich gesicherter Auslastung.
Getrieben von wachsenden US-Exporten und langen US→Asien-Routen. Die globale VLGC-Flotte zählt rund 427 Schiffe; Auslastungen werden bis 2030 über 85 % projiziert. Eigener Nachfrage-Treiber jenseits des reinen Ölzyklus.
Wo stehen wir? These Die Raten sind hoch, die Stimmung wird euphorisch, und das Orderbuch füllt sich rasant — das sind eigentlich Spät-Zyklus-Signale. Was den Zyklus diesmal dehnt: Die neue Tonnage kommt erst ab 2027/28, und bis dahin altert die Flotte weiter aus, während Geopolitik die Ton-Meilen hochhält.
🎯 Mein Angle: Antizyklisch denken, aber nicht naiv. Ich jage keine Spot-Raten und keine Hormuz-Schlagzeilen. Ich will Reeder mit junger Flotte, sauberer Bilanz und Charter-Deckung — Unternehmen, die in der Knappheit verdienen und im nächsten Abschwung nicht von der Bank an die Wand gedrückt werden.
These Die variable Dividende ist mir lieber als jede Versprechung. Sie ist ehrlich: hoch wenn der Zyklus liefert, niedrig wenn nicht. Wer das aushält, wird im Shipping nicht von einer gekürzten „Garantie-Dividende" überrascht.
Shipping ist das Herz meines Depots — kein Beiwerk. Ich setze nicht auf einen einzelnen Glückstreffer, sondern auf mehrere Segmente parallel, mit klarem Fokus auf Flottenalter, Bilanz und Cashflow-Qualität.
Hinweis: Öffentlich zeige ich nur die über Trade Republic + Scalable Capital gehaltenen Positionen und nur qualitativ/als Gewichtung — keine Eurobeträge. Quartals-Detailzahlen (Umsatz, Margen, Guidance, Dividenden-Sicherheit einzelner Aktien) gehören in den Premium-Newsletter, nicht auf diese Seite.
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Kurzfristig sind Raten und Stimmung hoch — das sind Spät-Zyklus-Signale. Entscheidend ist aber das strukturelle Angebot-Nachfrage-Verhältnis: Die Flotte altert aus, Verschrottung ist auf 20-Jahres-Tief, und die nahen Werftslots sind dünn (Spitze der Auslieferungen erst 2027). Temporäre Raten-Spikes wie der Hormuz-Sprung handelt man nicht — die These ist die Knappheit über den Schlagzeilen-Tag hinaus.
Genau hier muss man sauber differenzieren. Das VLCC-Orderbuch ist in 15 Monaten von ~1 % auf 26–30 % der Flotte gesprungen — mittelfristig kommt also viel neue Tonnage. Aber die nahen Lieferjahre sind dünn (2025 nur ~7 VLCC, 2026 ~40), weil Werftslots bis 2028 ausgebucht sind. Kurz- bis mittelfristig bleibt es knapp; langfristig ist das Rekord-Contracting zugleich die Saat des nächsten Abschwungs. „Schmales Orderbuch" pauschal zu behaupten, wäre 2026 falsch.
TCE (Time Charter Equivalent) ist die Tagesrate einer Reise nach Abzug der Reisekosten (Hafen, Bunker). Bei Tankern bestimmt der TCE den Cashflow fast direkt — und damit die variable Dividende. Höherer TCE = mehr Ausschüttung, niedriger TCE = weniger. Deshalb ist die variable Dividende im Shipping ein Zyklus-Beleg, keine Garantie.
Hormuz ist die engste Meeresstraße für Öl-Transporte. Wird sie gestört oder geschlossen (faktisch dicht seit Ende Februar / Anfang März 2026, ab 13. Juni zusätzlich verschärft durch eine GPS-Jamming-Welle), müssen Tanker umrouten — das verlängert die Ton-Meilen, lässt Raten und War-Risk-Prämien springen und macht die Flotte de facto knapper. In der Spitze markierten VLCC-Raten Golf→China ein Allzeithoch von rund 423.000 $/Tag. Wichtig: Das ist der Brandbeschleuniger, nicht der Kern der These — die Flotte bleibt auch ohne Hormuz alt.
Weil das Glücksspiel ist. Ich kaufe nicht den Tagessprung, sondern Reeder mit junger Flotte, sauberer Bilanz und Charter-Deckung, die in der strukturellen Knappheit verdienen — und im nächsten Abschwung überleben. Cashflow-Qualität schlägt Spot-Hoffnung.
CMB.Tech ist die größte Position im Depot, dazu TORM (Produkttanker), FLEX LNG (LNG) und Dorian LPG (LPG/VLGC). Öffentlich nur qualitativ/als Gewichtung, keine Eurobeträge. Alle im echten Depot gehalten — Analysen basieren auf persönlicher Einschätzung und öffentlichen Quellen. Keine Anlageberatung.
Marco Bozem
Investor & Analyst | Hard Assets, Dividenden, Shipping | MB Capital Strategies
Marco analysiert Rohstoff- und Dividendenaktien mit Fokus auf Shipping, Mining und Energie. Alle Analysen basieren auf öffentlichen Quellen und eigener Einschätzung. Keine Anlageberatung.
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